OBRAS NO CANAL DE AVANHANDAVA VÃO BENEFICIAR HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ

Escavação vai trazer benefícios para a navegação no trecho paulista da Hidrovia Tietê e na geração de energia da Usina de Três Irmãos

Com investimentos de R$ 203 milhões e conclusão prevista para julho de 2019, as obras de ampliação e assoreamento do Canal de Avanhandava, no município de Buritama, interior de São Paulo, foram iniciadas nesta quinta-feira (23), com presença do governador Geraldo Alckmin. O canal vai ganhar mais 2,4 metros de profundidade em um trecho de aproximadamente 10 quilômetros da Hidrovia Tietê-Paraná até a jusante da Usina de Três Irmãos.

Alckmin disse que as obras são de caráter estruturante e que serão muito importantes para o desenvolvimento da região e do País. “Havia um gargalo aqui em Nova Avanhandava que será resolvido com o rebaixamento do pedral”, afirmou. “O ano passado, batemos o recorde de transporte pelas hidrovias, 8,7 milhões de toneladas, e acho que poderemos ir rapidamente a dois dígitos e transportar mais de dez milhões de toneladas”, disse o governador sobre o movimento de cargas pela Hidrovia Tietê-Paraná.

O alcance dos benefícios trará reflexos positivos para a população dos diversos estados que utilizam a hidrovia para o transporte de cargas e passageiros. Serão beneficiadas as populações de Minas Gerais, Mato Grosso, São Paulo e Goiás. De quebra, a obra irá ampliar a capacidade de energia gerada pela Usina de Três Irmãos.

Os benefícios também virão na forma de novos postos de trabalho. A estimativa é de que podem ser gerados até 1.400 empregos, dos quais 350 diretos e 1.050 indiretos.

Alckmin também comentou os outros aspectos que envolvem a obra: “Nós vamos tirar daqui 700 mil m3. de pedras, 500 mil m3. de terra, ou seja, 1,3 mil m3., e rebaixaremos 2,4 metros em 10 quilômetros. Aí, mesmo com uma seca forte, a hidrovia não para. É uma segurança para quem precisa da hidrovia”, completou.

Trecho paulista
O trecho da Hidrovia Tietê-Paraná no Estado de São Paulo é administrado pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), vinculado à Secretaria de Logística e Transporte.

Em 2014, o trecho entre o km 95,5 do reservatório de Três Irmãos e a eclusa inferior de Nova Avanhandava estiveram interrompidos devido à crise hídrica que afetou o Estado e prejudicou o transporte de mercadorias.

Com o retorno das operações, a capacidade de transporte de cargas foi recuperada em 20 meses. Em 2016, foram transportadas 3,2 milhões de toneladas de produtos pelo trecho paulista. Os principais produtos transportados foram areia, cana-de-açúcar, soja e farelo de soja.

Dos R$ 203 milhões que serão investidos na obra do Canal de Avanhandava, R$ 181,5 milhões são provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, e R$ 21,5 milhões do governo estadual.

Fonte: Do Portal do Governo

HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ BATE RECORDE, APÓS 2 ANOS PARADA

Hidrovia Tietê-Paraná ficou parada por quase dois anos, devido à seca no estado de São Paulo que paralisou a atividade de transporte

Sorocaba – Depois de quase dois anos paralisada pela queda no nível do Rio Tietê, afetado pela estiagem, a Hidrovia Tietê-Paraná bateu este ano o recorde em volume de cargas transportadas em seu curso.

De 27 de janeiro, quando a hidrovia voltou a operar, até o mês de novembro, foram transportados 7,56 milhões de toneladas entre a cidade de São Simão, em Goiás, e o interior paulista, segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH).

O maior volume anterior havia sido transportado em 2013, quando as barcaças carregaram 6,3 milhões de toneladas. Animado, o setor volta a receber investimentos.

O transporte na hidrovia ficou parado de maio de 2014 até janeiro deste ano. Com a crise hídrica, o nível do reservatório de Três Irmãos e da eclusa de Nova Avanhandava, no Tietê, baixou ao ponto de impedir totalmente a navegação.

As barcaças carregadas com soja, milho, celulose e madeira que saíam de São Simão e Três Lagoas (MS) não conseguiam passar o trecho mais atingido pela estiagem.

Também foi prejudicada a movimentação de cargas de cana-de-açúcar e areia no trecho paulista. Naquele ano, o volume transportado caiu para 4,6 milhões de toneladas.

Em 2015, com a hidrovia interrompida, o volume foi de 4,5 milhões. O prejuízo causado pela paralisação da navegação foi estimado em R$ 200 milhões.

Com o retorno dos comboios, os estaleiros também voltaram a receber encomendas de barcaças, segundo o Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo (Sindasp).

De cerca de mil funcionários demitidos durante a suspensão do transporte, em torno de 500 já foram ou estão sendo recontratados.

A previsão do DH para 2017 é que o volume transportado apenas no trecho paulista chegue a 6,1 milhões de toneladas – 5,1 milhões de cargas de longo percurso e 1 milhão de toneladas de areia.

Em toda a hidrovia o volume pode passar de 10 milhões/toneladas. Entre as cargas que mais utilizam a hidrovia estão cana-de-açúcar, farelo de soja, milho e soja a granel.

Turismo

O presidente do Consórcio Intermunicipal da Hidrovia Tietê-Paraná (CITP) e prefeito de Brotas (SP), Orlando Pereira Barreto Neto (PSL), prevê a retomada de negócios e do turismo fluvial na região.

No dia 9 deste mês, o consórcio reuniu prefeitos eleitos em Brotas para discutir o potencial econômico da navegação. A hidrovia tem 800 quilômetros navegáveis, passando por dez reservatórios, dez barragens e 23 pontes, numa área servida por 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de carga.

“O potencial a ser explorado é enorme. Vamos trabalhar com o governo para que as obras necessárias sejam realizadas”, afirmou o presidente do consórcio.

Para evitar que a oscilação no nível do rio volte a afetar o transporte, o governo de São Paulo abriu licitação para ampliar o canal de Nova Avanhandava.

A previsão do DH é de que o processo licitatório seja concluído no início de 2017. A obra, orçada em R$ 286 milhões, consiste na escavação submersa de material rochoso em 10 quilômetros da hidrovia, aumentando a profundidade em 2,4 metros.

O DH informou já ter investido nos últimos cinco anos R$ 357 milhões em obras para eliminação de gargalos na hidrovia, como ampliação e proteção dos vãos entre pilares de pontes, retificação e desassoreamento de canais.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Exame

HIDROVIA RIO TIETÊ PARANÁ ABASTECE E MOVIMENTA ECONOMIA NO INTERIOR DE SP

Hidrovia Tietê-Paraná passa pela eclusa da usina de Nova Avanhandava e em Araçatuba, 55 mil pessoas são abastecidas com a água do rio.

Foi comemorado o Dia do rio Tietê, uma das maiores riquezas naturais do Estado de São Paulo. A data neste ano é bastante comemorada por moradores das cidades cortadas pelo rio. A paisagem de hoje é bem diferente do que há pouco mais de um ano, quando o nível da água estava bem baixo por causa da estiagem. Agora dá para pescar, a hidrovia voltou a funcionar e moradores têm suas casas abastecidas com a água do rio.

O Tietê tem mais de mil quilômetros de águas navegáveis. O rio nasce em Salesópolis (SP), na Serra do Mar, e atravessa todo o estado, passa por Araçatuba (SP) e outras cidades, até desaguar no rio Paraná.

E se no trecho da capital ele é castigado com a poluição, no interior, próximo a Araçatuba, ele vive cada vez mais forte e a cada trecho diferente do rio, tem um morador para contar uma história diferente. O rio já é companheiro do pescador Antônio da Silva Pimenta há mais de 40 anos. Ele vive da pesca e tem um carinho enorme pelo Tietê. “Desde criança é meu companheiro de pescaria, sempre dependi dele, para mim é uma beleza esse rio”, afirma.

Barcaças voltaram a passar pela hidrovia depois da recuperação do rio (Foto: Reprodução/TV TEM)

Especialistas diziam que ia demorar pelo menos uns cinco anos para o rio se recuperar. Mas a natureza surpreendeu e o Tietê voltou ao nível normal em menos de dois anos. O transporte pela hidrovia foi retomado em janeiro de 2016. “É um rio que gera empregos, capacita as pessoas e muda o sistema de transporte e o custo de operação, para nossa região o Tietê é a veia que traz desenvolvimento”, diz Luiz Otávio Manfré, secretário da Bacia Hidrográfica do Baixo Tietê.

Só neste ano foram transportadas mais de dois milhões de toneladas de cargas pela hidrovia Tietê-Paraná. A previsão do Departamento Hidroviário do Estado para o ano que vem é que sejam escoadas pelo menos sete milhões de toneladas, entre milho, soja e cana-de-açúcar. A maior parte produzida no centro-oeste do país.

Uma das principais eclusas da região noroeste paulista é a da usina de Nova Avanhandava, que fica em Buritama (SP), e chegou a ficar fechada por dois anos.  Em maio de 2014 a navegação chegou a ser suspensa por causa da seca. Na região de Barra Bonita (SP), por exemplo, ele é fonte de renda por causa do turismo na cidade.

lém de movimentar a economia, a água, que é limpa, também faz a diferença na cidade. Mais de 55 mil pessoas em Araçatuba recebem em casa água do rio Tietê, são 700 mil litros que saem por hora do rio direto para as torneiras.

A captação é feita numa central, às margens do rio em Araçatuba, única cidade da região que é abastecida pelo rio. A tubulação percorre 15 quilômetros até a estação de tratamento para depois, chegar nas casas.

“Uso a água do rio Tietê para tudo, e o rio é muito importante para as nossas vidas”, diz a aposentada Ilda Ferreira de Carvalho.

Fonte: Grupo Bom dia

CONECTAR CAMINHÃO, FERROVIA E PORTO AINDA É DESAFIO DE LOGÍSTICA NO BRASIL

30/06/16 - Projeto da Vale Logística de interligação (VLI) do porto de Santos ao norte do pais por meio da interligação com as ferrovias que devem chegar até o Maranhão.

No meio do caminho tinha uma pedra. Mas podia ser também um atoleiro, a falta de uma ponte, uma ferrovia que não ficou pronta ou um canal portuário por onde o navio não passa. Na infraestrutura brasileira, vários projetos foram executados sem pensar na integração, o que ocasiona interrupções nos trajetos por onde as cargas deveriam passar.

Estudiosos apontam que o transporte inadequado custa o equivalente a 12% do PIB —entre 50% e 100% mais que em outros países.

Em geral, as obras e as concessões tentam criar corredores de escoamento pelo país. Raramente, no entanto, os projetos se completam.

Um exemplo é o corredor que escoaria produtos agrícolas do Centro-Oeste para os portos na região Norte.

Pela BR-163, iniciada no governo FHC, a produção chegaria a Miritituba (PA) e, depois, seguiria por balsa pelo rio Tapajós até os terminais portuários da região Norte com custo cerca de 30% menor do que o atual.

O trecho de 1.800 quilômetros entre Mato Grosso e o Pará ainda não terminou de ser asfaltado (faltam cerca de cem quilômetros), deixando atolados caminhões que tentam acessar os terminais portuários já prontos no Pará, com investimentos que ultrapassam os R$ 5 bilhões.

Outro exemplo são as eclusas do rio Tucuruí. Depois de quase três décadas de obras, ficaram prontas, permitindo a navegação pelo rio Tapajós. Mas os barcos não passam por lá em parte do ano porque não foi retirado o chamado Pedral do Lourenço, que teve a obra licitada neste ano.

Estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) aponta que R$ 107 bilhões em obras fora da região Sudeste levariam à economia de R$ 21,2 bilhões por ano à agroindústria. Wagner Cardoso, gerente de infraestrutura da CNI, afirma que a junção dos ministérios do setor numa só pasta tende a colaborar para a integração dos projetos. Para ele, o país conseguiu em alguns trechos, principalmente no Sudeste, ter corredores com eficiência e padrão internacional, citando o sistema de estradas e terminais de portos entre São Paulo e Santos (SP). "É um raio pequeno em que os corredores são eficientes. Não é a toa que a indústria está toda ali."

Entre 2007 e 2015, o país lançou sete diferentes programas de investimentos em infraestrutura para tentar solucionar esses gargalos. Entre eles, houve duas características comuns: volumes bilionários de investimentos anunciados e a falta de conclusão da maioria deles.

Venilton Tadini, presidente-executivo da Abdib (Associação Brasileira da Indústria de Base), diz que os planos até agora foram orientados para resultados de curto prazo, mas que jamais conseguiram melhorar a produtividade do país. Tadini defende que o país melhore a qualificação técnica dos servidores responsáveis por contratar e analisar os projetos. "Os projetos foram colocados sem a maturidade necessária e com isso não conseguiram chegar ao fim", afirma.

Bernardo Figueiredo, que já ocupou cargos públicos de direção nos governo Lula e Dilma, afirma que as soluções para a melhoria dos transportes vão variar pouco porque já estão traçadas desde a década de 1970. Segundo ele, o que falta são projetos com qualidade, o que não ocorreu nos últimos dois programas de concessões. O governo, afirma, quis concluí-los em seis meses, quando seriam necessários ao menos 18 meses. "Ganharam um ano para perder três", lamenta.


Dimmi Amora
Fonte: Folha de S. Paulo

HIDROVIA GAÚCHA: PANORAMA E EXPECTATIVAS

Essa reportagem abaixo é mais um exemplo de vários que a usabilidade da Hidrovia na traz grandes benefícios, sendo assim poderá trazer os benefícios para a nossa região com a implantação do Aproveitamento Múltiplo Santa Maria da Serra, um empreendimento que objetiva, principalmente, a extensão da Hidrovia Tietê-Paraná por 45 km, permitindo a navegação fluvial até o Distrito de Ártemis no Município de Piracicaba. O Brasil em passos devagar está tomando conhecimento das vantagens em relação ao transporte hidroviário.

Reportagem - Hidrovia Gaúcha

Há cerca de 10 anos, as hidrovias gaúchas voltaram a ser reconhecidas como um modal de transporte a ser explorado, como alternativa viável, ao já saturado modal rodoviário. Mesmo assim, apesar do enorme potencial – uma vez que, no País, apenas o Rio Grande de Sul e o Amazonas possuem ligação direta com o oceano – nos quase 2 mil km de extensões navegáveis, é escoado pelas hidrovias apenas cerca de 10% da produção gaúcha.

Mas seria injusto dizer que nada tem sido feito, mesmo pouco utilizado, este modal tem sido visto com bons olhos pelo governo do Estado, que, através da secretaria de Transportes (ST) e da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), tem garantido investimentos como dragagens e manutenção da sinalização nas hidrovias.

No início desta semana, o secretário adjunto de Transportes do Rio Grande do Sul, Vanderlan Frank Carvalho, e o diretor de Hidrovias da Superintendência de Portos e Hidrovias do RS, Eduardo da Silva Alves, realizaram a travessia Rio Grande-Porto Alegre a bordo do NVe Cisne Branco da Marinha Brasileira e aproveitaram para anunciar o reforço em toda a sinalização da hidrovia, da área que vai do Porto do Rio Grande até o Canal do Setia Sul, próximo à boia do Diamante. Uma área de reparos ainda pequena, porém uma parte do que vem sendo feito para melhorar a qualidade da hidrovia gaúcha.

Secretaria dos Transportes

Segundo o secretário adjunto de Transportes, Vanderlan Frank Carvalho, o atual governo tem tratado a hidrovia gaúcha como prioridade. "A SPH, por exemplo, é uma Superintendência que teve falta de investimento nos equipamentos, fazendo com que se deixasse de prestar o serviço de dragagem. E, agora, estamos tentando retomar isso, já colocamos duas dragas a funcionar em parceria com empresas privadas e estamos fazendo outra parceria com a Braskem, que vai permitir que tenhamos uma draga ainda maior, um equipamento com maior capacidade de dragagem, que ficará disponível para atuar em pontos críticos do Estado – explicou.

Ainda, segundo Carvalho, estuda-se a criação de um fundo de apoio às hidrovias: “Estamos elaborando também um ponto de cooperação, para que consigamos recursos da união para a dragagem, já pensando na hidrovia Brasil-Uruguai, e também está sendo estudada a criação de um fundo de apoio à manutenção da hidrovia, capitaneado pela ABTP [Associação Brasileira dos Terminais Portuários]”.

Também conforme Carvalho, toda ajuda é bem-vinda. "Será bem aceito e bem-vindo todo o apoio que o Estado venha a conseguir, queremos entregar um serviço de qualidade […] A SPH está recebendo, através de um convênio com a Fepam, equipes de batimetria que vão revolucionar o diagnóstico dos leitos dos rios e, também, permitir o avanço do projeto de navegação 24 horas", concluiu.

SPH

Desde 2001 trabalhando na Superintendência de Portos e Hidrovias do RS, Eduardo da Silva Alves, hoje, diretor de Hidrovias da SPH, contou que são 758 km de hidrovia a cargo da Superintendência e que o atual Governo tem realmente voltado os olhos para esse modal menos poluente e mais econômico

"Atualmente, o movimento vem numa crescente, este governo, em especial, se voltou para hidrovia, por tê-la como mais barata, mais segura e menos poluente. Hoje, estamos implementando a realização de dragagens, balizamento, para que todos possam ter tranquilidade de ir e vir com baliza e um calado, que dê segurança", contou Alves.

E apesar da crise, o diretor de Hidrovias da SPH acredita que se deva manter a esperança. “Mesmo nesse momento de crise, estamos esperançosos, o modal hidroviário vai deslanchar. Eu acredito que ainda falte uma política maior de incentivo, para que os empresários usem a hidrovia. Se fizermos com que o empresário se sinta seguro em transportar a hidrovia, esse caminho tende a prosperar” concluiu.

Desafogando as rodovias e poluindo menos

Na avaliação de muitos, o transporte hidroviário é a chave para otimizar os fluxos, tanto de matéria-prima como também do escoamento da produção. A reportagem conversou também com José Simões, que, há 5 anos, é prático na Lagoa dos Patos e explicou um pouco do que é transportado na hidrovia gaúcha:

"Aqui, nesta hidrovia [RG-PoA], a gente transporta muito grãos, o transporte é essencialmente agrícola, tem a matéria-prima, fertilizantes, cevada e sal que vai para Porto Alegre. No norte da Capital, temos o polo de Triunfo e navios químicos que fazem o transporte de produtos da Braskem", explicou.

Sobre a capacidade de nossa hidrovia, Simões disse que ainda há muito a ser explorado: “Grande parte da riqueza, gerada pelo Estado, passa pela hidrovia, mas eu acho que ela tem potencial pra fazer muito mais coisas. Ela tem vindo num fluxo padrão, mas tem potencial pra crescer ainda muito mais. A hidrovia desafoga as rodovias, é pouco poluente e, em termos de custo, é um modal de transporte bem atrativo, a tendência mundial é de crescimento. Por exemplo, um navio de grãos, que usa esta hidrovia, pode carregar 14 mil toneladas, enquanto cada caminhão grande consegue levar 15 toneladas, então imagina com um navio, conseguimos tirar quase mil caminhões da estrada”.

Mas, então, o que falta para o modal deslanchar? Simões responde: “estamos um pouco presos ao crescimento do País, mas, nos últimos anos, a gente [união de forças entre MB, SPH, ST, Porto de Porto Alegre e Praticagem da Lagoa] tem conversado com diversos órgãos, pra incentivar as pessoas a utilizarem as hidrovias, e todo esse envolvimento tem ajudando pro impulso da hidrovia”.

Fonte: Jornal Agora, Esther Louro.

TIETÊ TRAZ PROSPERIDADE NA REGIÃO DE BAURU

Em Pederneiras, a hidrovia gera diretamente cerca de 400 empregos, além de indiretos; na Barra Bonita pelo menos 200 famílias vivem da pesca

Foto : Malavolta Jr

O rio Tietê, ao contrário dos outros rios brasileiros, Amazonas, São Francisco, Doce e demais, corre para o Interior. Nasce na Serra do Mar e suas nascentes ficam a 1.027 metros acima do nível, no Parque Nascentes do Rio Tietê, uma área de Mata Atlântica próxima à cidade de São Paulo. Sua história é contada em prosa e versos. Deságua no rio Paraná e ao percorrer esse caminho recebe água de 149 rios e córregos além de passar por 62 cidades. Na região de Bauru ele é considerado limpo e gera empregos diretos e indiretos, além de trazer divisas para as cidades.

O rio possui água límpida e cristalina nos primeiros quilômetros e volta a ter vida na região de Barra Bonita. A poluição começa na cidade de Birita Mirim, onde recebe agrotóxico e fertilizantes vindos das plantações. Começa a morrer em Mogi das Cruzes, onde recebe 60 toneladas de esgoto por dia. A morte definitiva do rio ocorre em Guarulhos, onde recebe 680 toneladas diárias de esgoto. Nenhum peixe ou planta sobrevive nesse trecho. O Tietê chega em São Paulo morto. Águas escuras e fluxo parado.

Difícil acreditar, mas um terço da sujeira do rio é gerada pelo lixo que as pessoas jogam nas ruas. Um projeto de despoluição retirou nada menos que 15 mil pneus entre 2011 e 2012 no trecho da cidade de São Paulo. Só para lembrar, na década de 30 e 40 no trecho que o rio passa por São Paulo eram realizadas competições de remo.

Na cidade de Pederneiras a hidrovia gera diretamente cerca de 400 empregos além dos indiretos. Os impostos recolhidos do transporte de carga via hidrovia reforça o orçamento municipal em torno de R$ 15 milhões. A paralisação do transporte provocou desemprego maciço. Este ano, os postos de trabalho estão sendo retomados. Acredita-se que o transporte de cargas salte de 3 milhões e meio de toneladas transportadas pela hidrovia em 2013 para seis milhões e meio de toneladas em 2016.

O problema é que faltam vagões. A concessionária da ferrovia contratou outros serviços nos dois anos que a hidrovia ficou inoperante, porque se optou em manter os reservatório para gerar energia elétrica em detrimento da navegação. Até que a situação volte ao normal, as cargas estão sendo transportadas pela hidrovia até Pederneiras de onde partem para o porto de Santos, via rodovia.

O rio também garante o ganha pão de mais de 200 famílias de pescadores. São eles que passam a noite no Tietê e pela manhã recolhem os peixes. É bem verdade que por conta de vários problemas, a pesca está escassa. Os pescadores não estão conseguindo mais que 10 quilos de peixe. O insuficiente para a sobrevivência das famílias.

Em Barra Bonita, o Tietê é fonte de renda para o turismo. A viagem pela eclusa atrai anualmente 400 mil turistas. Gera renda para os barcos que fazem a travessia, para os quiosques, para a Praça do Artesanato e para todos aqueles que têm algum negócio na orla. Sem o rio, o turismo da Barra possivelmente não existiria.

Tietê sempre foi navegável

Transporte de café era feito pelo rio no século passado, mas a construção de eclusas nas barragens possibilitou a navegabilidade até o Rio Paraná

O rio Tietê nasce na cidade de Salesópolis e corta todo o Estado de São Paulo. É um rio morto na altura de São Paulo, mas tem vida e suas águas são mais transparentes na cidade de Barra Bonita. O que muita gente não sabe é que o rio já fazia transporte de cargas na época do barco a vapor. Quem conta um pouco da história é o comandante Hélio Palmesan que tem sua família engajada na defesa do Tietê.

“Tivemos um período, por volta de 1900, que o Tietê servia para transportar a safra de café e outros produtos agrícolas. Ele era navegável. O transporte era feito por barcos a vapor. Esse trabalho parou quando começaram a abrir estradas que não existiam na região. Nessa época ele permitia a navegação desde o porto Martins, ligação do rio Tietê com o rio Piracicaba com as fazendas da região. Esse café era descarregado no Porto Martins ou na estação da Sorocabana através de transbordo ele seguia até Dois Córregos. De lá outro transbordo e o café chegava ao porto de Santos para ser exportado para fora do País.”

Quando acabou o transporte pelos navios a vapor, o rio ficou sem navegação. “Alguns amadores ficaram com transporte de areia, era muito acanhado. O Tietê sempre foi a espinha dorsal do Estado de São Paulo. Meu pai, Raphael Palmezan e o comendador João Rays começaram a transportar areia para confecção de concreto.”

O turismo fluvial começou antes da eclusa. “Meu pai foi o idealizador. Começou com barquinho para transportar 12 pessoas por volta de 1966. Ele é quem construiu o barco Cidade Simpatia. O início da barragem foi em 53 e inaugurada em 63. A eclusa e as comportas só entraram em funcionamento 10 anos depois que a barragem tinha sido inaugurada. Ele fazia o passeio de Barra Bonita para a praia de Igaraçu do Tietê. Ele levava as pessoas para a praia pela manhã e as buscava no final da tarde.” 

O segundo barco construído por Raphael Palmezan acolhia 46 pessoas. “O passeio se tornou conhecido. Tinha a Ilha do Sossego aqui, onde as pessoas podiam ir. Com a abertura da eclusa, a cidade foi se tornando conhecida pelo turismo. Foram construídas estrutura na margem do rio, começou a melhorar. A nossa hidrovia foi baseada no Vale do Tennesse, nos Estados Unidos. Há eclusas na Europa construídas de madeira. A Europa dispõe de quase 26 mil quilômetros de hidrovia, na América do Norte quase 20 mil quilômetros de hidrovia.” 

Engenheiro era visionário

O Rio Tietê permitiu a abertura da primeira eclusa do Brasil, em 1973, em Barra Bonita. Na época das construções das eclusas, o engenheiro Catullo Branco disse que se as barragens não tivessem eclusas no futuro próximo não teria como escoar toda a produção agrícola. Ele era visionário. Os Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás naquela época já tinham as fazendas maiores de soja do mundo. Ele acreditava que aquela região se tornaria um celeiro do Brasil.”

Palmesan frisa que com o desenvolvimento precisávamos de energia. “Esse engenheiro era visionário. O Brasil é tão rico em rios e tem poucas hidrovias. A do Rio Madeira não pode falar que que é uma hidrovia, porque lá sempre o meio de transporte foi a água. A Tietê-Paraná sempre foi muito importante. Houve uma paralisação no ano passado que gerou um desemprego maciço na área portuária.”

Barra Bonita se tornou conhecida não apenas no Brasil. “É ponto de referência de turismo fluvial. Hoje temos as viagens com almoço a bordo. Temos sete embarcações trabalhando com o turismo fluvial. Minha família vive disso. Tudo o que nossa família construiu veio desse turismo. Temos mais 20 famílias que vivem disso, sem contar o pessoal dos estaleiros. A usina Diamante transporta cana. Os barcos entram dentro da usina e deixam a cana lá.”

Os primeiros transportes foram de cana. “Depois veio o calcário, a soja, madeira e celulose. A hidrovia tem 2.400 quilômetros. O embarque da soja é feito em São Simão, em Goiás. A hidrovia  possibilitou a interligação de cinco estados. A hidrovia e o turismo possibilitaram que Barra Bonita se tornasse estância turística e por conta disso, recebe verbas. Anualmente recebemos 400 mil turistas que fazem a travessia da eclusa.”

Porto Intermodal deve chegar aos seis milhões de toneladas

O maior porto intermodal da hidrovia Tietê-Paraná, em termos de volume de cargas, está na região de Bauru, mais precisamente em Pederneiras. Em 2013, a hidrovia transportou em torno de três milhões e meio de toneladas de cargas. A expectativa para 2016 é que quantidade alcance 6 milhões e meio de toneladas de cargas, comenta o vice-prefeito de Pederneiras, Juarez Solana.

“A hidrovia ficou paralisada por dois anos. Houve uma demanda grande de energia. Utilizaram a água para geração de energia. Este ano voltou. Tivemos duas barragens que tiveram problemas: Três Irmãos-Avanhandava e Ilha Solteira. O impacto foi muito negativo. Perdemos muitos postos de trabalho que vêm sendo recuperado agora.”

Quando houve a paralisação, em 2013, o transporte de cargas era de três milhões e meio de toneladas. Pederneiras contribuiu com a maior parte. Transportamos celulose, grãos, farelo de grãos, cana-de-açúcar e areia. Nossa expectativa é chegar a seis milhões e meio de toneladas este ano. Quando transportamos pela hidrovia tiramos das rodovias o transporte de cerca de 170 toneladas para cada comboio.”

O impacto na economia local foi outro item citado pelo vice-prefeito. “A economia local sofreu. Cerca de R$ 15 milhões do orçamento municipal são de impostos das empresas que operam no Porto Intermodal e logicamente de toda a logística que envolve a hidrovia, ferrovia e rodovia.”

As margens do rio é disputada palmo a palmo, enfatiza Solana. “Hoje, temos investimentos grandes nas margens. Tem uma marina com restaurante sendo construída. Empreendimentos de transportes e turismo. Tem loteamentos sendo construídos. Infelizmente não temos mais áreas disponíveis. A hidrovia atraiu empresas multinacionais de transportes. Temos duas aqui.”

Faltam vagões para transportar cargas

O transporte pela hidrovia sofre com a falta de vagões, após a paralisação, comenta vice-prefeito Juarez Solana. “Nos dois anos que ficaram sem fazer o transporte pela hidrovia as empresas que têm a concessão da malha ferroviária contrataram os vagões para outros produtos. Atualmente temos uma deficiência. Faltam vagões para levar os produtos de Pederneiras para o porto de Santos.” Ele explica que os produtos saem de São Simão (Goiás), via hidrovia. “Chegam em Pederneiras, daqui seguem de trem para o porto de Santos. Como há falta de vagões. Essa carga está sendo transportada de caminhões. Lá o congestionamento é grande e o custo aumenta. Tem esse gargalo que acredito será resolvido em breve. A hidrovia beneficia não só a cidade, mas toda a região. Só em Pederneiras gera de 400 a 500 postos de trabalho.”

Mais de 200 famílias vivem da pesca

O ano tem oito meses para os pescadores, mas no período da piracema é proibido pescar no Tietê e demais rios da região.

Jonathan Henrique Pemporim e Wesley Roberto Diniz
complementam orçamento com pesca - Foto: Malavolta Jr

A colônia de pesca sediada na Estância de Barra Bonita é a maior do Estado de São Paulo. Reúne pescadores profissionais que fazem da pesca seu ganha pão. Há ainda, os pescadores profissionais que complementam o orçamento da família com a pesca eventual. Segundo o presidente da colônia, Edvando Soares de Araújo, a renda pode chegar até R$ 2 mil/mês.

“Entre Barra Bonita e Igaraçu do Tietê tem cerca de 200 famílias que vivem da pesca. Ao longo do rio, em todas as cidades que margeiam o Tietê há famílias que sobrevivem da pesca. Um número expressivo vive exclusivamente da pesca. Esses têm carteira de pesca.”

Apesar de todos os danos ambientais, o Tietê continua oferecendo peixes. “A natureza é generosa. Há várias espécies de peixes como a tilápia, corvina, bagre, traíra, piranha. Em menor quantidade há pintado, dourado e pacu. A maioria dos pescadores vendem direto ao consumidor. Alguns vendem direto para os restaurantes e há ainda aqueles que vendem para os atravessadores que levam ao Ceasa.”

Araújo lembra que nos melhores meses a renda do pescador pode chegar a R$ 2 mil mensais. “Porém o ano para ele tem só oito meses. Na época da piracema, ele não pesca e tem que sobreviver. A pesca começa em 10 de março e vai até 30 de outubro.” 

Os pescadores Jonathan Henrique Temporim, 21 anos, e Wesley Roberto Diniz complementam o orçamento doméstico com a pesca. Vivem em Barra Bonita e quando saem para pescar voltam desanimados. “Passamos a noite toda no rio e não trouxemos nem 10 quilos de peixe. Não tem condições de viver da pesca”, lamentam.

De acordo com eles, a enchente somada a poluição da usina comprometeram o rio. “Você joga a rede e ela vem cheia de limbo branco. É um tipo de lodo que corrói até a rede. A usina polui o rio, mas ninguém faz nada porque ela gera emprego e tem muito dinheiro para se defender. Ele lembra que, no ano passado, perdeu rede, tarrafa e ficou com queimaduras na pele. Essa matéria branca que fica presa na rede, queima a pele.”

Diniz é enfático em dizer que peixe grande não se pesca mais no Tietê. “Pelo menos nesse trecho do rio. Da ponte para baixo não pega nada. Aqui ainda é possível pescar tilápia, cascudo e piranha. Mas dourados grandes é quase uma missão impossível.”

Outro pescador profissional que preferiu não se identificar confirma a versão dos dois. “Há dois anos lutamos contra a poluição do rio. Já tivemos queimaduras por conta da poluição que a usina despeja no rio. Fizemos de tudo, chamamos a imprensa e eles não tomaram nenhum providência. Os peixes vão embora daqui. Da ponte para baixo não se pesca peixe nenhum. O que eles não pensam é que chegará um dia que não teremos mais peixe no Rio Tietê. Passo a noite toda no rio e pela manhã trago menos de 10 quilos de peixe.”

O Rio Tietê é fonte de lazer para o aposentado Antônio de Freitas, 79 anos. “Eu moro aqui e por ser aposentado posso vir durante a semana pescar. Hoje vim com meu filho. Aqui é o local onde relaxo. Deixo os problemas em casa e na beira do rio, observando a água eu refresco minha cabeça. Trago lanche e passo o dia aqui. Muitas vezes não pego nenhum peixe. Nos    outros, levo alguns para casa e faço um prato saboroso.”

Comércio na praça

Comerciante José Maria Alves Silveira vende artesanato
 na Orla Turística de Barra Bonita há 33 anos

Na orla de Barra Bonita há a Praça do Artesanato que vive do turismo que o Tietê gera. O comerciante, José Maria Alves Silveira tem um boxe há 33 anos no local e diz que o trabalho proporciona conhecimentos. “O que seria de Barra Bonita sem o Tietê. O rio faz parte é uma complementação da cidade, a cidade não vive só do Tietê, tem a agricultura, mas ele é um motor propulsor do turismo. O comércio da Praça de Artesanato não existiria sem o rio. O Tietê é o foco direto e indireto do turismo. Os turistas movimentam o comércio daqui.”

Para ele, cada cidade tem as suas característica. “Brotas tem as cachoeiras, Bauru sem o comércio e Barra sem o Tietê faltaria algo. Nesses 33 anos que estou aqui nesse boxe conheci gente do Rio de Janeiro, Bahia, Rio Grande do Sul, gente do exterior que chegam para fazer a passagem da eclusa. É uma viagem diferente. Falam muito do canal do Panamá, aqui é igual. Temos as empresas que fazem o transporte de carga. O Tietê é isso.”

Segundo ele, o forte do comércio de artesanato são os finais de semana e feriados. “Durante a semana chegam os estudantes de São Paulo e da região que visitam a cidade em busca de conhecimento sobre o rio. Na Capital ele é poluído, aqui ele é limpo. Todos nos procuram para levar uma lembrancinha para casa. Tem que ser um produto bom, bonito e barato.”

Fonte: JCNet