Estudo
comparativo de custos de implantação e operação indica que o trecho de
hidrovia proposto de Santa Maria da Serra até Piracicaba (com terminal em Ártemis)
representa um valor praticamente 50% menor que a cobertura do mesmo trecho
através de transporte ferroviário. Essa projeção de custos inclui a
infraestrutura portuária necessária em cada uma das propostas.
O
levantamento, preparado por empresas de assessoramento do Departamento
Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo,
indica que a implementação e operação da hidrovia proposta no plano de
Aproveitamento Múltiplo Santa Maria da Serra, durante um prazo de trinta anos,
irá alcançar o valor global de R$1.283.026.000,00 – ao passo que a construção e
operação de uma ferrovia no mesmo trecho e no mesmo período chegaria a um valor
de R$2.556.965.000,00.
A maior
pressão de custos, favorável à hidrovia, se refere aos custos de operação de cada um dos modais de transporte ao longo do tempo. Considerando uma estimativa de carga de cerca de 305.500.000 toneladas em 30 anos, o custo para transportar esta carga nos 45 km adicionais de hidrovia, propiciados por Santa Maria da Serra, será de R$ 595.706.000,00 podendo chegar (no prazo de trinta anos, igualmente) ao valor de
R$2.005.850.000,00 para transportar a mesma carga por ferrovia.
O Departamento Hidroviário calcula que o
transporte de uma tonelada de carga entre Goiás e o Porto de Santos, por exemplo,
pode chegar a R$154,00 por vias rodoviárias e R$150,00 por uma combinação de
rodovia e ferrovias. No mesmo trecho, com a inclusão do transporte hidroviário
(via Hidrovia Tietê Paraná) no seu maior trecho, o custo do transporte da mesma
tonelada de
Essa estimativa de custos não inclui os valores comparativos de manutenção, que também tornaria pior a opção ferroviária. Enquanto a hidrovia, uma vez implantada com o represamento de trecho do rio Piracicaba, tem custo mais baixo de manutenção – já que a água represada oferece o meio de transporte - um ramal ferroviário depende de manutenção regular do leito ferroviário, com a substituição periódica de trilhos e dormentes, obras de combate a erosão, serviços de contenção de vazamentos de esgotos, óleos e graxas, além de combate a incêndios.
Essa estimativa de custos não inclui os valores comparativos de manutenção, que também tornaria pior a opção ferroviária. Enquanto a hidrovia, uma vez implantada com o represamento de trecho do rio Piracicaba, tem custo mais baixo de manutenção – já que a água represada oferece o meio de transporte - um ramal ferroviário depende de manutenção regular do leito ferroviário, com a substituição periódica de trilhos e dormentes, obras de combate a erosão, serviços de contenção de vazamentos de esgotos, óleos e graxas, além de combate a incêndios.
Como
comparação, indica-se que o transporte de 6 mil toneladas de carga por um
comboio de quatro barcaças e um empurrador fluvial (padrão típico da
Hidrovia Tietê Paraná, com composições de 150 metros), requer o uso de 86 vagões
de 70 toneladas cada (ocupando 1,7 quilômetros de trilhos na composição) ou 172 carretas rodoviárias de 35 toneladas
cada – que, em movimento, podem ocupar até 26 quilômetros de rodovia para
transportar a mesma carga.
(Projeção de custos baseada em dados de: Ferrovia - Obras brasileiras atuais; Rodovias - DNIT; Dutovia
-TECHINT/CONFAB/GDK; Custo socioambiental - MT/ECOBR; Frete - PDDT/DER/PMRv/DH;
Projeção de Carga - PLANO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA -PNIH/ANTAQ)
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