Após a realização das Audiências Públicas em que se foi dado conhecer o empreendimento “Aproveitamento Múltiplo de Santa Maria da Serra”, que irá construir a barragem no Rio Piracicaba no município de Santa Maria da Serra e o porto intermodal no distrito de Artemis, em Piracicaba, alguns grupos contrários, sem mesmo ter um conhecimento profundo deste importante empreendimento para a nossa região, alegam que melhor alternativa à barragem, é lutar para a implantação de um ramal ferroviário.
Como não têm eles o devido conhecimento, é preciso que se esclareça que a hidrovia tem um custo de construção e operação menor que o de uma ferrovia. Estudos comparativos de custos de implantação e operação indicam que a o trecho de hidrovia proposto de Santa Maria da Serra até Piracicaba (com terminal em Ártemis) representa um valor praticamente 50% menor que a cobertura do mesmo trecho através de transporte ferroviário. Essa projeção de custos inclui a infraestrutura portuária necessária em cada uma das propostas.
O levantamento, preparado por empresas de assessoramento do Departamento Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, indica que a implementação e operação da hidrovia proposta no plano de Aproveitamento Múltiplo Santa Maria da Serra, durante um prazo de trinta anos, irá alcançar o valor global de R$ 1.283.026,00 – ao passo que a construção e operação de uma ferrovia no mesmo trecho e no mesmo período pode chegar a um valor de R$ 2.556.965.000,00.
A maior pressão de custos, favorável à hidrovia, se refere à operação de cada um dos modais de transporte ao longo do tempo. Enquanto a hidrovia, uma vez implantada com o represamento de trecho do rio Piracicaba, tem custo mais baixo de operação – já que a água represada oferece o meio de transporte – e pode chegar a um custo de R$ 595.706.000,00 no prazo de trinta anos, um ramal ferroviário depende de manutenção regular do leito ferroviário, com a substituição periódica de trilhos e dormentes, obras de combate a erosão, serviços de contenção de vazamentos de esgotos, óleos e graxas, além de combate a incêndios, podendo chegar (no prazo de trinta anos, igualmente) ao valor de R$ 2.005.850.000,00.
Essa estimativa de custos não inclui os valores comparativos de frete de carga transportada pelos modais hidroviário ou ferroviário (ou, ainda, pelo transporte rodoviário por caminhões). O Departamento Hidroviário calcula que o transporte de uma tonelada de carga entre Goiás e o Porto de Santos, por exemplo, pode chegar a R$ 154,00 por vias rodoviárias e R$ 150,00 por uma combinação de rodovia e ferrovias. No mesmo trecho, com a inclusão do transporte hidroviário (via Hidrovia Tietê Paraná) no seu maior trecho, o custo do transporte da mesma tonelada de carga pode chegar a R$ 103,91.
Como comparação, indica-se que o transporte de 6 mil toneladas de carga por um comboio de quatro barcaças e uma empurradeira fluvial (padrão típico da Hidrovia Tietê Paraná, com composições de 150 metros), requer o uso de 86 vagões de 70 toneladas cada (ocupando 1,7 quilômetros de trilhos na composição) ou 172 carretas rodoviárias de 35 toneladas cada – que, em movimento, podem ocupar até 26 quilômetros de rodovia para transportar a mesma carga.
Portanto, não é verdade que a alternativa à barragem é a construção de uma ferrovia, por isso é que esperamos dos senhores conselheiros a liberação da licença prévia deste importante projeto de desenvolvimento para a nossa região, cujo meio de transporte atual de carga é o rodoviário. A hidrovia é a melhor solução, mais econômica e mais ecológica para o desenvolvimento da nossa região, com qualidade de vida.
Como não têm eles o devido conhecimento, é preciso que se esclareça que a hidrovia tem um custo de construção e operação menor que o de uma ferrovia. Estudos comparativos de custos de implantação e operação indicam que a o trecho de hidrovia proposto de Santa Maria da Serra até Piracicaba (com terminal em Ártemis) representa um valor praticamente 50% menor que a cobertura do mesmo trecho através de transporte ferroviário. Essa projeção de custos inclui a infraestrutura portuária necessária em cada uma das propostas.
O levantamento, preparado por empresas de assessoramento do Departamento Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, indica que a implementação e operação da hidrovia proposta no plano de Aproveitamento Múltiplo Santa Maria da Serra, durante um prazo de trinta anos, irá alcançar o valor global de R$ 1.283.026,00 – ao passo que a construção e operação de uma ferrovia no mesmo trecho e no mesmo período pode chegar a um valor de R$ 2.556.965.000,00.
A maior pressão de custos, favorável à hidrovia, se refere à operação de cada um dos modais de transporte ao longo do tempo. Enquanto a hidrovia, uma vez implantada com o represamento de trecho do rio Piracicaba, tem custo mais baixo de operação – já que a água represada oferece o meio de transporte – e pode chegar a um custo de R$ 595.706.000,00 no prazo de trinta anos, um ramal ferroviário depende de manutenção regular do leito ferroviário, com a substituição periódica de trilhos e dormentes, obras de combate a erosão, serviços de contenção de vazamentos de esgotos, óleos e graxas, além de combate a incêndios, podendo chegar (no prazo de trinta anos, igualmente) ao valor de R$ 2.005.850.000,00.
Essa estimativa de custos não inclui os valores comparativos de frete de carga transportada pelos modais hidroviário ou ferroviário (ou, ainda, pelo transporte rodoviário por caminhões). O Departamento Hidroviário calcula que o transporte de uma tonelada de carga entre Goiás e o Porto de Santos, por exemplo, pode chegar a R$ 154,00 por vias rodoviárias e R$ 150,00 por uma combinação de rodovia e ferrovias. No mesmo trecho, com a inclusão do transporte hidroviário (via Hidrovia Tietê Paraná) no seu maior trecho, o custo do transporte da mesma tonelada de carga pode chegar a R$ 103,91.
Como comparação, indica-se que o transporte de 6 mil toneladas de carga por um comboio de quatro barcaças e uma empurradeira fluvial (padrão típico da Hidrovia Tietê Paraná, com composições de 150 metros), requer o uso de 86 vagões de 70 toneladas cada (ocupando 1,7 quilômetros de trilhos na composição) ou 172 carretas rodoviárias de 35 toneladas cada – que, em movimento, podem ocupar até 26 quilômetros de rodovia para transportar a mesma carga.
Portanto, não é verdade que a alternativa à barragem é a construção de uma ferrovia, por isso é que esperamos dos senhores conselheiros a liberação da licença prévia deste importante projeto de desenvolvimento para a nossa região, cujo meio de transporte atual de carga é o rodoviário. A hidrovia é a melhor solução, mais econômica e mais ecológica para o desenvolvimento da nossa região, com qualidade de vida.
ASPACER - Associação Paulista das Cerâmicas de Revestimentos
SINCER - Sindicato das Indústrias da Construção do Mobiliário e das Cerâmicas de Santa Gertrudes
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